Jyväskylään ei onneksi tullut kaupunkimoottoritietä Harjun taakse. Kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen olot paranevat, mutta vielä on joitain muutoksia, jotka tuntuvat liian rohkeilta, esimerkiksi bussikaista.
Liikennepolitiikka on myös tasa-arvopolitiikkaa! Keskimääräinen henkilöautoilija on mies, bussilla kulkevat lapset, naiset, vanhukset ja maahanmuuttajat. Keiden sekunnit ovat arvokkaampia liikenteessä?
Turvallisuus ja hiilineutraalius eivät ole vain sanoja, vaan niiden pitäisi johtaa tekoihinkin. Autokeskeinen ajattelu johtaa huonoihin ratkaisuihim. Kulkureitit voisi suunnitella paremminkin (koskee kyllä todella montaa muutakin kauppaa).
Jyväskylän kävely- ja pyörätiet kulkevat pääosin aivan autoteiden vieressä, mikä tekee pyöräilijän ja kävelijän tunnelmasta ankean. On kuitenkin muutamia reittejä ja kohtia, joissa pääsee liikkumaan rauhallisemmassa ympäristössä. Tässä oma suosikkini Kuokkalanpellolta Sulkulantien kupeesta Lampitien ja Äestien väliltä.
Tässä blogauksessa pohdin yleisesti yhtä tulevaisuudennäkymää: maksutonta joukkoliikennettä. Mitä jos bussit, junat, metrot kulkisivat säännölliseen aikaan säännöllistä reittiä pitkin – ja mukaan voisi hypätä ihan vaan kättä heilauttamalla?
Kaupunkiseutujen henkilöautoliikenne sen kuin lisääntyy. Ruuhkien vähentämiseksi ja teiden kuorman keventämiseksi ihmisiä kannustetaan vaihtelevalla menestyksellä pyöräilemään tai käyttämään joukkoliikennettä. Jyväskylässä bussimatkoja on tehty yhä enemmän viime vuosina samalla kun lippujen hinnat ovat laskeneet ja palvelutasoa on kehitetty.
Ilmaisuutta ehdotetaan silloin tällöin ratkaisuksi, jolla kaupunkiseutujen liikenneruuhkat kevenisivät. Pikaisesti pohdittuna sen hyödyt ovat selvät: bussiin on helpompi hypätä, kun ei tarvitse miettiä millä maksaa. Ilmainen joukkoliikenne lisää ihmisten liikkuvuutta, kun kaikilla on varaa matkustaa. Kuljettajilla ei ole kassaa hoidettavanaan, joten autot pysyvät paremmin aikataulussaan. Kaikki siis hyötyvät – vai hyötyvätkö?
Tutkimusten mukaan hinnoittelumuutokset vaikuttavat kummallisesti joukkoliikenteessä. Hinnan noustessa bussien käytöstä luovutaan, mutta kun hintoja taas lasketaan, matkustajamäärät pysyvät suurin piirtein samoina kuin aiemminkin. Matkustajia siis menetetään pysyvästi aina hintojen nousun yhteydessä. Tutkimusten valossa verkoston kehittäminen ja palvelutason parantaminen ovat hintoja parempi tapa lisätä käyttöastetta.
Ilmaisuus muualla
Ilmaista joukkoliikennettä on kokeiltu vuosien aikana monessa kaupungissa monessa maassa lyhyemmän ja pidemmän aikaa. Lainaan pari esimerkkiä maailmalta: Hasselt, Belgia (1996), Templin, Saksa (1997) ja Aubagne, Ranska (2009) parantivat joukkoliikenteen saatavuutta ja muuttivat liikenteen ilmaiseksi. Matkustajamäärät lisääntyvät roimasti, mutta parhaissakin arvioissa vain 10-20 % tästä lisäyksestä on tullut aiemmin autoilleista ihmisistä.
Hasseltissa bussiliikenne palautettiin ikävä kyllä maksulliseksi vuonna 2013. Aubagnessa liikenne on edelleen ilmaista. Siellä avattiin raitiovaunulinja vuonna 2015, joka nosti raidekertoimen vaikutuksella matkustajamääriä entisestään. Sivuhuomiona Aubagnen alueen liikenteenjärjestäjän vuosikertomuksen tietomäärästä saisi ottaa mallia jokainen suomalainen joukkoliikenteen järjestäjä.
Lähempänä Suomea joukkoliikenneharrastajat ovat seuranneet Tallinnan tapahtumia. Joukkoliikenne on ollut ilmaista kaupungin asukkaille alkuvuodesta 2013 lähtien. Cats, Reimal ja Susilo (lähde alla) tutkivat Tallinnan muutoksia pian sen jälkeen, kun ilmainen joukkoliikenne otettiin käyttöön. Tutkimuksen perusteella vaikutukset ovat olleet samantapaisia kuin muuallakin.
Tallinnassa matkustajamäärät lisääntyivät aluksi kohtuullisen vähän (3 %), mikä selittyy osittain sillä, että joukkoliikenne oli jo entuudestaan kaupungin suosituin tapa liikkua 40 % kulkutapaosuudella. Vaikutus henkilöautoliikenteeseen on ollut samoin vähäinen. Moni on kuitenkin muuttanut Tallinnaan edun saadakseen. Tämä on tuonut kaupunkiin kunnallisverotuloja, jotka ovat kompensoineet joukkoliikenteen lisäkuluja.
Oma lopputulemani tämän kaiken perusteella on seuraavanlainen: Ilmainen joukkoliikenne on kaupungille tai kaupunkiseudulle vahva markkinointitemppu. Tutkimustiedon valossa ympäristö- ja liikennevaikutukset ovat ainakin lyhyellä tähtäimellä pieniä, mutta kaupungit osaavat hyödyntää ilmaisuutta viestinnässään ja se saattaa vaikuttaa niiden houkuttelevuuteen. Voi olla, että suuremmat vaikutukset näkyvät vasta pitkällä aikavälillä, kun ihmiset ovat matkustaneet koko elämänsä ajan ilmaisbusseilla ja rakentaneet liikkumisensa niiden varaan. Nopeita muutoksia siirtymiä pois henkilöauton käytöstä ei joka tapauksessa voi olettaa.
Tutkimusten perusteella parhaat tavat vaikuttaa oman auton käyttöön ovat ruuhkamaksut ja pysäköintipaikkojen maksullisuus. Näihin liittyen minulla on kaksi kysymysmerkkiä:
Miten ruuhkamaksut saataisiin toteutettua siten, että ne vähentävät juuri ”turhaa” liikennettä ja järjestelmä säilyttää tienkäyttäjien yksityisyyden?
Jos keskusta-alueen pysäköinnin hintoja nostetaan, miten estetään se, että suurten kauppakeskusten ilmaiset parkkikentät imevät liikaa asiakkaita pois keskustasta ja näivettävät sen elinvoiman?
Päivän Keskisuomalaisessa (14.9.) oli tehty tutkivaa journalismia (sivu 34): kahden tunnin aikana yli 130 pyöräilijää rikkoi lakia Sepänkadulla! Jutussa oli haastateltu lainrikkojaa, nuorta tyttöä, ja bussipysäkillä istuvia eläkeläisiä. Jutussa keskityttiin mollaamaan väärin pyöräilijöitä (osittain syystäkin), mutta se tärkein tutkivan journalismin tekijä jäi puuttumaan: ongelman syihin ei pureuduttu.
Miksi pyöräilijä sitten valitsee jalkakäytävän, kun pitäisi käyttää kevyen liikenteen väylää? Paljon pyöräilevänä tiedän, että yleensä syynä on ihmisten laiskuus yhdistettynä huonosti suunniteltuun liikenneympäristöön. Tässä tapauksessa syyllinen löytyy läheltä: Rajakadun ja Sepänkadun risteyksestä. Kulkiessa Viitaniemestä keskustan suuntaan, kaikki kevyt liikenne (kävelijät ja pyöräilijät) joutuvat käyttämään yhtä ja samaa tunnelia (joka sattuu olemaan myös yksi vaarallisimpia paikkoja pyörällä liikkuvalle koko kaupungissa). Tunneli vaan sattuu olemaan väärällä puolella Sepänkatua suhteessa kevyen liikenteen väylään. Ja tietenkin Sepänkadun ylittääkseen pitää odottaa liikennevaloissa.
Kun pyöräilijä saapuu Sepänkadulle sen lounaispuolelta, hän ei halua ylittää katua, koska tietää, että joutuu kohta ylittämään sen uudestaan ja mahdollisesti odottamaan liikennevaloissa. Aivan samalla tavalla kuin autoilija oikaisee mieluusti hiljaisemmalle kadulle välttääkseen liikennevalot, pyöräilijä valitsee pienemmän pahan: ”ei kukaan katso pahasti jos tämän yhden korttelinvälin ajan tätä reunaa”.
Mikä sitten avuksi? Esimerkiksi pyöräkaistaa voisi kokeilla jalkakäytävän puoleisella reunalla. Sepänkadun liikennemäärät eivät kuitenkaan aivan mahdottomat ole, ja alueella on 30 km/h aluenopeusrajoitus. Pyöräkaistan voisi aloittaa urheilukentän takaa kulkevalta kevytväylältä ja jatkaa aina tunnelille asti. Näin Viitaniemen suunnasta tulevan pyöräilijän ei tarvitse ylittää katua kahdesti, ja jalkakäytävä saadaan rauhoitettua. Ratkaisu ei tosin välttämättä vähennä keskustasta Viitaniemen suuntaan ajavien rikkomuksia; heitä varten pitäisi miettiä joku houkuttelevampi tapa päästä Sepänkadun toiselle puolelle. Myös vaihtoehtoiset reitit saattaisivat helpottaa tilannetta: Pitkäkadun ja Tanhuantien kohdalla on Nisulankadulla suojatiet, joita monet taitavat välttää liikenteen takia. Järeämpänä ratkaisuna koko risteyksen uudelleen suunnittelu tullee jossain vaiheessa ajankohtaiseksi; silloin pitää huomioida erityisesti kevyen liikenteen tarpeet.
