Parempaa joukkoliikennettä etsimässä: muutetaanko kaikki ilmaiseksi?

Kuva: HSL travel card, CC-BY-SA Danrok

Tässä blogauksessa pohdin yleisesti yhtä tulevaisuudennäkymää: maksutonta joukkoliikennettä. Mitä jos bussit, junat, metrot kulkisivat säännölliseen aikaan säännöllistä reittiä pitkin – ja mukaan voisi hypätä ihan vaan kättä heilauttamalla?

Kaupunkiseutujen henkilöautoliikenne sen kuin lisääntyy. Ruuhkien vähentämiseksi ja teiden kuorman keventämiseksi ihmisiä kannustetaan vaihtelevalla menestyksellä pyöräilemään tai käyttämään joukkoliikennettä. Jyväskylässä bussimatkoja on tehty yhä enemmän viime vuosina samalla kun lippujen hinnat ovat laskeneet ja palvelutasoa on kehitetty.

Ilmaisuutta ehdotetaan silloin tällöin ratkaisuksi, jolla kaupunkiseutujen liikenneruuhkat kevenisivät. Pikaisesti pohdittuna sen hyödyt ovat selvät: bussiin on helpompi hypätä, kun ei tarvitse miettiä millä maksaa. Ilmainen joukkoliikenne lisää ihmisten liikkuvuutta, kun kaikilla on varaa matkustaa. Kuljettajilla ei ole kassaa hoidettavanaan, joten autot pysyvät paremmin aikataulussaan. Kaikki siis hyötyvät – vai hyötyvätkö?

Tutkimusten mukaan hinnoittelumuutokset vaikuttavat kummallisesti joukkoliikenteessä. Hinnan noustessa bussien käytöstä luovutaan, mutta kun hintoja taas lasketaan, matkustajamäärät pysyvät suurin piirtein samoina kuin aiemminkin. Matkustajia siis menetetään pysyvästi aina hintojen nousun yhteydessä. Tutkimusten valossa verkoston kehittäminen ja palvelutason parantaminen ovat hintoja parempi tapa lisätä käyttöastetta.

Ilmaisuus muualla

Ilmaista joukkoliikennettä on kokeiltu vuosien aikana monessa kaupungissa monessa maassa lyhyemmän ja pidemmän aikaa. Lainaan pari esimerkkiä maailmalta: Hasselt, Belgia (1996), Templin, Saksa (1997) ja Aubagne, Ranska (2009) parantivat joukkoliikenteen saatavuutta ja muuttivat liikenteen ilmaiseksi. Matkustajamäärät lisääntyvät roimasti, mutta parhaissakin arvioissa vain 10-20 % tästä lisäyksestä on tullut aiemmin autoilleista ihmisistä.

Hasseltissa bussiliikenne palautettiin ikävä kyllä maksulliseksi vuonna 2013. Aubagnessa liikenne on edelleen ilmaista. Siellä avattiin raitiovaunulinja vuonna 2015, joka nosti raidekertoimen vaikutuksella matkustajamääriä entisestään. Sivuhuomiona Aubagnen alueen liikenteenjärjestäjän vuosikertomuksen tietomäärästä saisi ottaa mallia jokainen suomalainen joukkoliikenteen järjestäjä.

Raidekerroin vetää myös Aubagnen alueella väkeä ratikkaan. Kuva: CC-BY-SA Florian Fèvre / Transports Urbains Français.

Mallia Tallinnasta tai Pieksämäeltä?

Lähempänä Suomea joukkoliikenneharrastajat ovat seuranneet Tallinnan tapahtumia. Joukkoliikenne on ollut ilmaista kaupungin asukkaille alkuvuodesta 2013 lähtien. Cats, Reimal ja Susilo (lähde alla) tutkivat Tallinnan muutoksia pian sen jälkeen, kun ilmainen joukkoliikenne otettiin käyttöön. Tutkimuksen perusteella vaikutukset ovat olleet samantapaisia kuin muuallakin.

Tallinnassa matkustajamäärät lisääntyivät aluksi kohtuullisen vähän (3 %), mikä selittyy osittain sillä, että joukkoliikenne oli jo entuudestaan kaupungin suosituin tapa liikkua 40 % kulkutapaosuudella. Vaikutus henkilöautoliikenteeseen on ollut samoin vähäinen. Moni on kuitenkin muuttanut Tallinnaan edun saadakseen. Tämä on tuonut kaupunkiin kunnallisverotuloja, jotka ovat kompensoineet joukkoliikenteen lisäkuluja.

Jatkotutkimusta uudemmalla datalla en nopealla etsimisellä löytänyt, mutta uutisoinnin perusteella noin 8 % autoilijoista olisi siirtynyt joukkoliikenteen käyttäjiksi. Tämä vastaa kokemuksia muista kaupungeista.

Vielä lähempänä Jyväskylää Pieksämäki muutti bussiliikenteen ilmaiseksi koululaisille. Tämä toi kaupungille yllätyssäästöjä, kun koululaiskuljetuksia ei tarvinnut enää järjestää yhtä laajasti kuin aiemmin.

Rahalla saa ja bussilla pääsee

Oma lopputulemani tämän kaiken perusteella on seuraavanlainen: Ilmainen joukkoliikenne on kaupungille tai kaupunkiseudulle vahva markkinointitemppu. Tutkimustiedon valossa ympäristö- ja liikennevaikutukset ovat ainakin lyhyellä tähtäimellä pieniä, mutta kaupungit osaavat hyödyntää ilmaisuutta viestinnässään ja se saattaa vaikuttaa niiden houkuttelevuuteen. Voi olla, että suuremmat vaikutukset näkyvät vasta pitkällä aikavälillä, kun ihmiset ovat matkustaneet koko elämänsä ajan ilmaisbusseilla ja rakentaneet liikkumisensa niiden varaan. Nopeita muutoksia siirtymiä pois henkilöauton käytöstä ei joka tapauksessa voi olettaa.

Tutkimusten perusteella parhaat tavat vaikuttaa oman auton käyttöön ovat ruuhkamaksut ja pysäköintipaikkojen maksullisuus. Näihin liittyen minulla on kaksi kysymysmerkkiä:

  • Miten ruuhkamaksut saataisiin toteutettua siten, että ne vähentävät juuri ”turhaa” liikennettä ja järjestelmä säilyttää tienkäyttäjien yksityisyyden?
  • Jos keskusta-alueen pysäköinnin hintoja nostetaan, miten estetään se, että suurten kauppakeskusten ilmaiset parkkikentät imevät liikaa asiakkaita pois keskustasta ja näivettävät sen elinvoiman?

Nämä olisivatkin sitten toisen blogauksen paikka.

Tekstissä mainittu lähde: Cats, Reimal, Susilo 2014: Public Transport Pricing Policy: Empirical Evidence from a Fare-Free Scheme in Tallinn, Estonia. Transportation Research Record No 2415, s. 91.

  • Yaamboo

    Olen yllättynyt, kuinka vähän ilmaisuudesta vaikuttaa tutkimusten perusteella olevan hyötyä henkilöautoliikenteen vähentämisessä. Tästä voinee vetää yhtäläisyysmerkkejä siihen, miksi ihmisiä lähdetään mieluummin kannustamaan kepeillä kuin porkkanoilla.

    Uskoisin silti, että yhdistämällä joukkoliikenteen ilmaisuus, reitistön ja kaluston parantaminen sekä pyöräilyolosuhteiden radikaali kehittäminen saadaan kannustettua ainakin kaikki potentiaaliset henkilöt valitsemaan jokin muu vaihtoehto kuin henkilöauto. Kilpailu ilmaispysäköinnistä on jo hävitty hypermarkettien takia, joten ainut potentiaalinen seuraava askel näiden jälkeen olisi ruuhkamaksuilu.

    Jyväskylässä joukkoliikenteen muuttaminen ilmaiseksi maksaisi talousarvion perusteella nelisen miljoonaa euroa. Koko kaupungin budjetista (noin miljardi euroa) tämä olisi alle puoli prosenttia. Tarkemmin katsottuna budjetin käyttötalousoasta (n. 800 miljoonaa) se olisi tasan puoli prosenttia.