Parempaa joukkoliikennettä etsimässä: Neljä vuotta myöhemmin

Kuva: CC-BY-SA Tiia Monto.

Kuntavaalien 2012 alla käytiin keskustelua joukkoliikenneuudistuksesta. Lakimuutosten myötä kunnat ja ELY-keskukset olivat avaamassa paikallisliikennereittejään kilpailulle. Ennen vuoden 2012 kuntavaaleja pohdin useampaankin kertaan sitä, miltä Jyväskylän joukkoliikenteen pitäisi näyttää. Pari vuotta sitten totesin, ettei kovin moni asia ole muuttunut. Missä ollaan siis nyt, hieman ennen vuoden 2017 vaaleja?

Vaikka välillä näyttikin jo muulta, Jyväskylän Liikenne pääsi kuitenkin jatkamaan Jyväskylän seudun joukkoliikenteen pääasiallisena järjestäjänä. Aiemmin Jyväskylän Liikenne järjesti liikenteen itse ja kaupunki maksoi tästä sille rahallista tukea. Muutosten jälkeen liikenne on kilpailutettu määräajaksi. Kaupungin joukkoliikennelautakunta toimivaltaisena viranomaisena päättää linjastoista ja aikatauluista, hinnastoista ja muusta vastaavasta.

Reitit, aikataulut ja informaatio

Vaalien alla oli jo selvää, ettei uudistusten myötä näihin tulisi suuria muutoksia. Kaupunki oli pyytänyt ulkopuolisen konsultin selvittämään, mitä reittejä jatkossa kannattaisi ajaa – ja millä vuorovälillä. Vaikka muutama uusi linja perustettiinkin (esim. numero 7 uudelle Sääksvuoren alueelle), eivät muutokset olleet kovin suuria. Vaajakoski-Kuokkala-Keltinmäki-reittiäkään ei varsinaisesti taidettu koskaan toteuttaa. Keltinmäen ja Kuokkalan välillä helpoin kulkuväline onkin edelleen valitettavasti henkilöäauto.

Aikatauluissa on tehty pientä hienosäätöä, mikä on yleensä liittynyt myöhästelyihin. Itse näen tämän niin, että liian moni valitsee edelleen henkilöauton päivittäisessä käytössä. Näillä muutoksilla joukkoliikennettä ei siis koeta tarpeeksi houkuttelevaksi.

Kaupungin sähköinen reittiopas toimii nykyisellään melko hyvin ja taitaa olla jopa ajan tasalla. Paperinen aikatauluvihko on edelleen pohjimmiltaan sama vuosikymmeniä vanha, päivitystä kaipaava sotku. Aikataulujen joukossa on melkoisesti yleensä huonosti selitettyjä poikkeuksia.

Tästäkö pitäisi ottaa selkoa?

Pysäkeillä ei ole edelleenkään karttoja lähialueesta eikä käytännössä pysäkkikohtaisia aikatauluja. Busseissa on näyttöjä, joiden pitäisi näyttää pysäkit, mutta ne tuntuvat olevan pitkälti pimeinä. Matkustajan kyky hahmottaa oma sijaintinsa on kuitenkin yksi toimivan joukkoliikenteen perusedellytyksiä!

Ihannetilanteessa reitistöä pitäisi entisestään selkeyttää ja korostaa runkolinjojen merkitystä. Runkolinjoja tukisivat paikalliset linjat, jotka voisivat kiertää lähikaupunginosia ja tuottaa syöttöliikennettä.

Lippupalvelut

Lippujen hinnat ovat laskeneet etenkin paljon matkustavilla ja bussin suosio kaupungissa on kasvanut. Valitettavasti tämä kasvu ei ole juurikaan vaikuttanut autoliikenteen suosioon, kuten edellisessä blogauksessani kerroin. Kävijämäärien kasvu johtunee erilaisille erityisryhmille tarjotuista alennuksista tai ilmaisuudesta. Erityisesti äidit ovat hyödyntäneet ilmaisuutta lastenvaunujen kanssa ruuhka-ajan ulkopuolella.

Kaupunki otti käyttöön mobiilimaksamisen syksyllä 2016. Mobiilissa saa kuitenkin maksaa kertalipusta 20 senttiä enemmän kuin käteisellä ostettaessa! Toki jos tiedotteen mukaisesti älyää tilata lipun laskulla, se olisi samanhintainen. Tässähän ei ole mitään järkeä. Lisähinnan ovat huomanneet myös sovelluksen käyttäjät (kokeilijat) arvioinneissaan.

Talous ja toiminnan avoimuus

Paljonko kaupunki maksaa joukkoliikenteen järjestämisestä? Summa on noin 16 miljoonaa euroa. Tästä palautuu lipputuloina arviolta 12 miljoonaa, eli käytännössä kaupunki subventoi loput nelisen miljoonaa. Se on talousarvion mukaan noin 30 euroa asukasta kohti. Matkustajamäärät vaikuttavat toki jossain määrin tähän summaan:

Joukkoliikenteen matkamäärät ovat kasvussa. Tästä syystä tuloja kertyy enemmän, mutta myös liikenteen järjestämiskustannukset nousevat.

Kaupunki on avannut joukkoliikennedataa jo muutaman vuoden ajan, mutta tieto on edelleen hyvin kiinteää, siitä ei ole kuvaustietoja ja se sisältää lähinnä reitistön ja aikataulut. Edelleenkään ei ole saatavilla avointa dataa (edes karkealla tasolla) matkustajamääristä, aikataulujen paikkaansapitävyydestä tai bussien reaaliaikaisesta sijainnista. Bussien vakiovarustukseen pitäisi kuitenkin kuulua GPS-laitteet.

Tulevaisuus raiteilla?

Lainaan tähän talousarviosta joka vuosi löytyvää graafia henkilöautotiheyden kehityksestä.

Jos haluamme todella rakentaa terveempää ja vihreämpää kaupunkia, meidän on pakko vähentää kaupunkilaisten riippuvuutta henkilöautoliikenteestä. Voimme katkaista tämän trendin joukkoliikenteen radikaaleilla parannuskeinoilla.

Bussiparannusten lisäksi avaimia voi löytyä raiteilta. Henkilöjunaliikenne kaupunkiseudulla todettiin muutama vuosi sitten liian kalliiksi, mutta sen toteuttamista kannattaa selvittää nyt uudelleen biotuotetehtaan tuomien investontien myötä. Vaikuttaa siltä, että aiheesta innostuneita mesenaatteja ja aktivistejakin saattaa löytyä, kuten Suur-Jyväskylän lehdessä 4.1.2017 todettiin (tämä linkki on rikki, koska näköislehteä ei ole enää verkossa saatavilla). Jutussa mainittuihin Teppo Vuoren teksteihin olen törmännyt itse ensimmäistä kertaa jo vuonna 2008, joten nämä projektit ovat pitkissä kantimissa…

Ja jos uutta infraa lähdetään rakentamaan, paras houkutin kiskoille kohtalaisilla rakennuskustannuksilla olisi raitiotie. Pikaratikka, joka tavoittaisi Palokan (ja jossain vaiheessa Tikkakosken), antaisi kummasti potkua pendelöintiin ja vähentäisi ruuhkia liikenteen solmukohdissa.

Ennen raiteille siirtymistä pitää jatkaa joukkoliikenteen brändäämistä ja tiedotuksen parantamista pysäkeillä ja matkan varrella busseissa. Lisäksi reitistöä olisi hyvä selkeyttää, kuten totesin. Melko halvoilla, mutta radikaaleilla parannuksilla teemme joukkoliikenteestä jo nykykalustolla houkuttelevampaa.

Parempaa joukkoliikennettä etsimässä: muutetaanko kaikki ilmaiseksi?

Kuva: HSL travel card, CC-BY-SA Danrok

Tässä blogauksessa pohdin yleisesti yhtä tulevaisuudennäkymää: maksutonta joukkoliikennettä. Mitä jos bussit, junat, metrot kulkisivat säännölliseen aikaan säännöllistä reittiä pitkin – ja mukaan voisi hypätä ihan vaan kättä heilauttamalla?

Kaupunkiseutujen henkilöautoliikenne sen kuin lisääntyy. Ruuhkien vähentämiseksi ja teiden kuorman keventämiseksi ihmisiä kannustetaan vaihtelevalla menestyksellä pyöräilemään tai käyttämään joukkoliikennettä. Jyväskylässä bussimatkoja on tehty yhä enemmän viime vuosina samalla kun lippujen hinnat ovat laskeneet ja palvelutasoa on kehitetty.

Ilmaisuutta ehdotetaan silloin tällöin ratkaisuksi, jolla kaupunkiseutujen liikenneruuhkat kevenisivät. Pikaisesti pohdittuna sen hyödyt ovat selvät: bussiin on helpompi hypätä, kun ei tarvitse miettiä millä maksaa. Ilmainen joukkoliikenne lisää ihmisten liikkuvuutta, kun kaikilla on varaa matkustaa. Kuljettajilla ei ole kassaa hoidettavanaan, joten autot pysyvät paremmin aikataulussaan. Kaikki siis hyötyvät – vai hyötyvätkö?

Tutkimusten mukaan hinnoittelumuutokset vaikuttavat kummallisesti joukkoliikenteessä. Hinnan noustessa bussien käytöstä luovutaan, mutta kun hintoja taas lasketaan, matkustajamäärät pysyvät suurin piirtein samoina kuin aiemminkin. Matkustajia siis menetetään pysyvästi aina hintojen nousun yhteydessä. Tutkimusten valossa verkoston kehittäminen ja palvelutason parantaminen ovat hintoja parempi tapa lisätä käyttöastetta.

Ilmaisuus muualla

Ilmaista joukkoliikennettä on kokeiltu vuosien aikana monessa kaupungissa monessa maassa lyhyemmän ja pidemmän aikaa. Lainaan pari esimerkkiä maailmalta: Hasselt, Belgia (1996), Templin, Saksa (1997) ja Aubagne, Ranska (2009) parantivat joukkoliikenteen saatavuutta ja muuttivat liikenteen ilmaiseksi. Matkustajamäärät lisääntyvät roimasti, mutta parhaissakin arvioissa vain 10-20 % tästä lisäyksestä on tullut aiemmin autoilleista ihmisistä.

Hasseltissa bussiliikenne palautettiin ikävä kyllä maksulliseksi vuonna 2013. Aubagnessa liikenne on edelleen ilmaista. Siellä avattiin raitiovaunulinja vuonna 2015, joka nosti raidekertoimen vaikutuksella matkustajamääriä entisestään. Sivuhuomiona Aubagnen alueen liikenteenjärjestäjän vuosikertomuksen tietomäärästä saisi ottaa mallia jokainen suomalainen joukkoliikenteen järjestäjä.

Raidekerroin vetää myös Aubagnen alueella väkeä ratikkaan. Kuva: CC-BY-SA Florian Fèvre / Transports Urbains Français.

Mallia Tallinnasta tai Pieksämäeltä?

Lähempänä Suomea joukkoliikenneharrastajat ovat seuranneet Tallinnan tapahtumia. Joukkoliikenne on ollut ilmaista kaupungin asukkaille alkuvuodesta 2013 lähtien. Cats, Reimal ja Susilo (lähde alla) tutkivat Tallinnan muutoksia pian sen jälkeen, kun ilmainen joukkoliikenne otettiin käyttöön. Tutkimuksen perusteella vaikutukset ovat olleet samantapaisia kuin muuallakin.

Tallinnassa matkustajamäärät lisääntyivät aluksi kohtuullisen vähän (3 %), mikä selittyy osittain sillä, että joukkoliikenne oli jo entuudestaan kaupungin suosituin tapa liikkua 40 % kulkutapaosuudella. Vaikutus henkilöautoliikenteeseen on ollut samoin vähäinen. Moni on kuitenkin muuttanut Tallinnaan edun saadakseen. Tämä on tuonut kaupunkiin kunnallisverotuloja, jotka ovat kompensoineet joukkoliikenteen lisäkuluja.

Jatkotutkimusta uudemmalla datalla en nopealla etsimisellä löytänyt, mutta uutisoinnin perusteella noin 8 % autoilijoista olisi siirtynyt joukkoliikenteen käyttäjiksi. Tämä vastaa kokemuksia muista kaupungeista.

Vielä lähempänä Jyväskylää Pieksämäki muutti bussiliikenteen ilmaiseksi koululaisille. Tämä toi kaupungille yllätyssäästöjä, kun koululaiskuljetuksia ei tarvinnut enää järjestää yhtä laajasti kuin aiemmin.

Rahalla saa ja bussilla pääsee

Oma lopputulemani tämän kaiken perusteella on seuraavanlainen: Ilmainen joukkoliikenne on kaupungille tai kaupunkiseudulle vahva markkinointitemppu. Tutkimustiedon valossa ympäristö- ja liikennevaikutukset ovat ainakin lyhyellä tähtäimellä pieniä, mutta kaupungit osaavat hyödyntää ilmaisuutta viestinnässään ja se saattaa vaikuttaa niiden houkuttelevuuteen. Voi olla, että suuremmat vaikutukset näkyvät vasta pitkällä aikavälillä, kun ihmiset ovat matkustaneet koko elämänsä ajan ilmaisbusseilla ja rakentaneet liikkumisensa niiden varaan. Nopeita muutoksia siirtymiä pois henkilöauton käytöstä ei joka tapauksessa voi olettaa.

Tutkimusten perusteella parhaat tavat vaikuttaa oman auton käyttöön ovat ruuhkamaksut ja pysäköintipaikkojen maksullisuus. Näihin liittyen minulla on kaksi kysymysmerkkiä:

  • Miten ruuhkamaksut saataisiin toteutettua siten, että ne vähentävät juuri ”turhaa” liikennettä ja järjestelmä säilyttää tienkäyttäjien yksityisyyden?
  • Jos keskusta-alueen pysäköinnin hintoja nostetaan, miten estetään se, että suurten kauppakeskusten ilmaiset parkkikentät imevät liikaa asiakkaita pois keskustasta ja näivettävät sen elinvoiman?

Nämä olisivatkin sitten toisen blogauksen paikka.

Tekstissä mainittu lähde: Cats, Reimal, Susilo 2014: Public Transport Pricing Policy: Empirical Evidence from a Fare-Free Scheme in Tallinn, Estonia. Transportation Research Record No 2415, s. 91.

Linkkiuudistus on vielä kesken

Mielipidekirjoitus, julkaistu Keskisuomalaisessa 4.9.2015 sekä Keski-Suomen Piraattien tiedotuslehti Keskarissa 9/2015.

Jyväskylän seudun joukkoliikenteen järjestämisestä on vuoden verran vastannut paikallinen joukkoliikenneviranomainen yksityisen Jyväskylän Liikenteen sijaan. Mutta muuttuiko muu kuin linkkien värimaailma, muutama lipputuote ja aikatauluvihkosen kansilehti? Uudistus uhkaa jäävän torsoksi.

Varsinainen liikennöitsijä ei kilpailutuksen yhteydessä lopulta vaihtunutkaan. Kisan voitti alun perin Onnibus, joka kuitenkin myi oikeutensa eteenpäin perinteikkäälle toimijalle. Loppujen lopuksi kaupunki sai järjestää liikenteen odotettua halvemmalla, Jyväskylän Liikenteen alkuperäinen tarjous kun oli Onnibusia kalliimpi.

Isoin muutos on liittynyt lipputuotteisiin. Hartaasti odotettu Waltti-matkakortti on nyt saatu testikäyttöön vuoden myöhässä. Samalla käyttöön tulivat muun muassa nuoriso- ja seniorialennukset kannustamaan matkantekoon. Seuraavana odotellaan, missä vaiheessa korttijärjestelmä alkaa toimia säännönmukaisesti ja vakaasti… ja myös linjoilla 13M, 40 ja 41.

Uudistusten yhteydessä liikenteen käytettävyys on osittain jopa laskenut. Miksi yllämainitut linjat, jotka ovat ELY-keskuksen hallinnoimaa liikennettä, on numeroitu kuin osaksi kaupungin järjestämää linjastoa? (Perinnesyistä.) Miksi aiemmin Jyväskylän Liikenteen verkossa tarjoamat pysäkkikohtaiset virtuaalimonitorit eivät ole enää käytössä, näihin kun saisi pysäkeiltä helposti kännykällä yhteyden esim. QR-koodin avulla? (Jyväskylän Liikenne ei järjestä enää liikennettä, eikä kaupunki ole oletettavasti ollut kiinnostunut tarjoamaan palvelua.) Miksi pysäkeille ei ole vieläkään saatu pysäkkikohtaisia aikatauluja, lähialueen karttaa tai tietoa lipputuotteista? Miksi aikatauluvihko on edelleen sama poikkeusten sekasotku kuin 1990-luvulla?

Ihmisten kokemuksia palvelun laadusta on saatu parannettua viestinnällisin keinoin eri puolin maailmaa uudistusten yhteydessä. Tämä on näkynyt matkustajamäärien kasvuna. Onko Jyväskylän bussimatkojen määrä sitten kasvanut? Toivoa sopisi, mutta mistä tarkistat asian?

Joukkoliikenneuudistusta markkinoitiin avoimuuden lisääntymisenä, kun vastuu lipunmyynnistä on siirtynyt kaupungille. Missä on avoin tieto matkustajamääristä? Mistä voi nähdä, kuinka moni linja on pysynyt aikataulussaan tai jäänyt ajamatta? Tietääkö kukaan muu kuin liikennöitsijä, mille suunnille kannattaisi tarjota lisää liikennettä, tai missä bussiliikenteen houkuttelevuutta pitäisi lisätä? Onko liikenteen järjestäjällä, kaupungilla, tarpeeksi osaamista ja joustavuutta puuttua pikaisesti ongelmiin?

Haluan houkuttelevampaa joukkoliikennettä. Haluan luottaa siihen, että pidemmän päälle yllämainittuja ongelmia osataan ratkoa ja linkkimatkoista tulee meille miellyttävämpiä ja selkeämpiä. Toivon, että kaupungilta löytyy halua kehittää edes aikataulutietoja 2010-luvun raameihin sopivammaksi. Muutokset olisi pitänyt toteuttaa jo vuosi sitten. Vielä ei ole liian myöhäistä, mutta pian menetämme uudistusten tuomat mahdollisuudet.

Nuorten linkkimatkustus vapaammaksi, ei rajatummaksi

Jyväskylän_Liikenne_Scania_Omnilink_1
Kuva: CC-BY Antti Leppänen

Mielipidekirjoitus, julkaistu Keskisuomalaisessa 16.5.2015. Nostettu myös päivän puheenaiheeksi. Aiheesta on ilmeisesti olemassa myös Caius Forsbergin valtuustoaloite (esitelty valtuustossa 16.2.2015).

Jyväskylän kaupunki aikoo rajoittaa koululaisten matkakortilla bussissa matkustamista syksystä 2015 lähtien. Uudistusta perustellaan tasa-arvokysymyksillä, mutta sen käytännön vaikutukset ovat jääneet arvioimatta nuorten liikkumistapojen näkökulmasta.

Matkustusoikeuden rajaaminen tulee väistämättä lisäämään nuorten kuljettamista henkilöautoilla, mikä ei liene kaupungin tavoitteena. Osa nuorista saattaa toki valita joissain tilanteissa polkupyörän tai hypätä vähän vanhemman kaverin mopon tai mopoauton kyytiin. Haasteena ovat myös matkat, jotka jäävät kokonaan tekemättä, kun nuori jää mielummin kotiin. Vaikka lastenlipun käyttäjäryhmä laajeneekin kattamaan vielä 16-vuotiaatkin, halvempikaan lippu ei välttämättä kilpaile muiden vaihtoehtojen kanssa etenkään pidemmällä yhteysvälillä.

On totta, että asiassa on yhdenvertaisuuteen liittyviä ongelmia, ja siksi Jyväskylän tulisi ehdottomasti seurata ennemminkin Pieksämäen esimerkkiä. Siellä nuoret saavat matkustaa ilmaiseksi linja-autolla, mikä on moninkertaistanut joukkoliikenteen käyttäjämäärät. Nuoret pääsevät liikkumaan kouluun, harrastuksiin ja muihin menoihinsa vapaasti. Järjestelystä on ollut kunnalle myös taloudellista hyötyä, kun bussinkäyttöön tottuvat nuoret ovat valmiimpia käyttämään joukkoliikennettä myös jatkossa ja tilausajoja ei tarvitse käyttää niin usein.

Sivistyslautakunta ei toki päätä kuin omasta osuudestaan, mutta suosittelen kaupungin päättäjiä pohtimaan, mitkä muutoksen vaikutukset todellisuudessa ovat liikenneverkollemme ja nuorten liikkumismahdollisuuksiin.

Miika Hämynen
Puheenjohtaja, Keski-Suomen Piraatit
Jyväskylä

Jyväskylän Liikenne betonoimassa asemaansa

Seuraavan joukkoliikennelautakunnan kokouksen esityslista tipahti äskettäin verkkoon. Kokouksessahan käsitellään mm. joukkoliikenteen tulevaisuuden linjastoa ja palvelutasotavoitteita, sekä sitä mallia, millä joukkoliikenne tulevaisuudessa järjestetään. Itsehän kannattaisin dokumenteissa kuvattua bruttomallia, jossa kaupunki vastaa liikenteen suunnittelusta ja kantaa riskin lipputuloista. Bruttomalli on käytössä Helsingin seudun lisäksi Turussa ja Tampereella.

Mielenkiintoisena yksityiskohtana on esityslistan kohta 43, ”Jyväskylän Liikenne Oy:n reittiliikennelupahakemukset”. Yritys on hakenut jatkoa olemassa olevalle sopimukselleen kesästä 2014 eteenpäin useille linjoille. Ongelmanahan tässä on se, että kaupunki ei ole vielä tehnyt päätöstä siitä, millä mallilla tulevat kilpailutukset tehdään, eikä myöskään sitä, missä muodossa ko. linjat ajetaan tulevaisuudessa. Jyväskylän Liikenteen hakemuksissa on useita linjoja, joihin on tulossa muutoksia samassa kokouksessa. Mikäli hakemukset hyväksyttäisiin, sementoitaisiin olemassaoleva tilanne ja palvelutaso niiden linjojen osalta myös vuoden 2014 jälkeiselle ajalle. Tämä ei liene tarkoituksenmukaista. Päätösesityksenä onkin ”Reittiliikennelupahakemuksen käsittelyä siirretään ja päätös hakemuksesta tehdään sen jälkeen kun Jyväskylän seudun joukkoliikenteen järjestämistavasta on tehty lopullinen päätös.”

Esityslistan positiivisena huomiona poimin tämän, josta itsekin olen valittanut: ”Linjastoon on lisätty uusi kehäyhteys yhteysvälille Vaajakoski – Kuokkala – Keljo – Mustalampi. ” Kartassa linja näkyy numerolla 44. Tämä on hieno asia, koska juuri noiden kohteiden välillä moni valitsee auton bussiyhteyksien olemattomuuden takia. Itse linjastosuunnitelmassa linjasta tosin todetaan, ettei se tule toimimaan itsekannattavasti. Tuossa kohtaa luultavasti lippujen hinnat tulevat vastaan. Myös muuta hienosäätöä on tehty alkuperäiseen esitykseen, kuten linjan 25K jatkaminen Palokan keskustaan saakka.

Vaikuttamisella voi selkeästi saada vieläkin jotain aikaiseksi!