Jari Colliander aprikoi Keskisuomalaisessa 17.3.2017 vallan karkaamista kaupunginvaltuustolta muihin, suljettujen ovien takana toimiviin toimielimiin. Ratkaisuksi hän ehdottaa vallan keskittämistä valtuustolle.
Collianderin perusteena on, että toisin kuin muiden toimielimien, valtuuston toiminta on avointa. Ratkaisun ei tarvitse olla vallan keskittäminen ainoaan avoimeen toimielimeen, vaan avoimuuden laajentaminen lautakuntiin, kaupunginhallitukseen ja viranhaltijoiden tekemään valmitelutyöhön. Näin kuntalaisilla on mahdollisuus seurata päätöksentekoa ja osallistua aiheesta käytävään keskusteluun nykyistä laajemmin.
Olemme Collianderin kanssa samaa mieltä siitä, että virkamiesten valtaa ei saa kasvattaa luottamushenkilöiden kustannuksella. Valtaa on kuitenkin mielummin hajautettava kuin keskitettävä. Otetaan käyttöön osallistava budjetointi ja kuntalaiskysymys, tehdään käyttäjistä palveluiden ja asukkaista alueiden kehittäjiä. Lisäksi vaadimme, että julkisuuslakia pitää noudattaa kaikissa niissä yhtiöissä, joista kaupunki omistaa enemmistön.
Jyväskylän kaupunki ei osta elinkeinopalveluja Jykesiltä enää vuonna 2018. Tämä tarkoittaa sitä, että ensi vuoden alusta alkaen Jyväskylän kaupunki tarjoaa yritysneuvontaa ja -palveluita suoraan oman organisaationsa sisällä. Tätä perustellaan mahdollisuudella kohdentaa resursseja (noin kolme miljoonaa euroa) kaupunginjohtaja Timo Koiviston sanoin ”muuhunkin kuin yritysneuvontaan”. Näiden kolmen miljoonan lisäksi kaupunki rahoittaa suoraan noin neljällä miljoonalla mm. MM-ralleja, Paviljonkia, Kihua, Likesiä sekä muita projekteja (Kangas, Hippos…).
Kevään 2017 aikana laaditaan Elinvoimaohjelma, jossa uudistetaan Jyväskylän kaupungin elinkeinopoliittiset linjaukset.
Tästä ohjelmasta ei harmi kyllä vielä ole varsinaisia luonnoksia kaupungin verkkosivuilla. Tässäkin organisaatiouudistuksessa olisi ehdottoman tärkeää, että yritys- ja elinkeinopolitiikan ammattilaiset ja kokemusasiantuntijat pääsisivät vaikuttamaan suunnitelmiin mahdollisimman varhaisessa vaiheessa.
Innokkaalla hakukoneilulla löysin kaupungin verkkosivuilta pinon dioja (en tiedä mihin sivuun nämä varsinaisesti liittyvät, mutta ne ovat helmikuulta 2017 vaikka avausslidessä onkin väärä vuosiluku), jotka avaavat vähän toimintatapoja nyt ja tulevaisuudessa.
Kaupungin suorien yrityspalvelujen (tai nykyisellään Jykesin) lisäksi toimijoita on melko paljon, kuten alle lainaamistani slaideista ilmenee. Tätäkin soppaa hämmentää sote- ja maakuntauudistus. Maakunnat tuottavat jatkossa osan yrityspalveluista, vastaavilta osin kuin nykyisellään TE-palvelut ja ELY-keskus. Jyväskylän yrityspalvelut siis täydentävät maakunnan palveluja ja muovaavat niitä paikallisiin toimintoihin.
Elämää ja elinkeinopolitiikan toimijoita Jykesin aikana ja sen jälkeen kaupungin näkökulmasta.
Hahmotelman perusteella yrityspalvelut avittaisivat yrityksiä niissä asioissa, mitkä ovat kaupungin toimivallan alaisia. Lisäksi ne ohjaisivat tarvittaessa muihin palveluihin ja houkuttelisivat kasvuyrityksiä kaupunkiin. Jykes Kiinteistöjen toiminta jatkuisi jossain muodossa toimitilojen tarjoajana. Tämä lienee jossain määrin perusteltua.
Omasta näkökulmastani kaupungin yrityspalvelut antavat yrityksille tasapuoliset mahdollisuudet seuraavilla toimenpiteillä:
niiden ensisijainen tehtävä on helpottaa yritysbyrokratiaa kaupunkiorganisaation sisällä (asiakaslähtöisyys, luvat, kilpailutukset);
ne varmistavat, että elinkeinotoimijat löytävät vastaukset kysymyksiinsä ja pääsevät verkostoitumaan (toiminnan järjestäisivät ensisijaisesti muut yritykset ja järjestöt, mutta tarvittaessa kaupunginkin pitää olla aktiivinen);
ne valvovat, että kaupunkirakenne on yritystoiminnalle suotuisa (kaavoitus, liikenneyhteydet, tarvittaessa toimitilat).
Yritysten arvottamiseen ja rahalliseen tukemiseen suhtaudun skeptisemmin, sillä niissä on nopeasti vaarana kilpailutilanteen vääristyminen tai selvästi tappiollisen toiminnan tekohengitys.
Voisi kuvitella, että monella ehdokkaalla olisi sanottavaa kaupungin elinkeinopolitiikan suuntaviivoista. Tämä aihe näkyy kuitenkin ainakin vielä jääneen vaalipuheen marginaaliin.
Keskisuomalaisessa 29.1.2017 Kristillisdemokraattien puheenjohtaja Sari Essayah haukkui kansalaisaloitelakia. Hän pitää lakia epäonnistuneena, koska hänen mukaansa 50 000 nimeä on helppo kerätä sähköisesti ja se johtaa huonosti valmisteltujen aloitteiden läpimenoon.
Keskisuomalaisen kansi 29.1.2017.
Eduskuntaan saakka on kuitenkin tähän mennessä päässyt vasta 15 kansalaisaloitetta. Näistä suurin osa on ollut tarpeeksi hyvin pohjustettuja. Eduskuntakäsittelyssä niitä on silti haukuttu liian keskeneräisiksi. Joidenkin aloitteiden on taas koettu sitovan liikaa eduskunnan käsiä koska aloite on kirjattu valmiin lakitekstin muotoon. Nämä ovat lähinnä tekosyitä, sillä eduskunnalla on mahdollisuus (ja jopa velvollisuus) muokata ja työstää ongelmallista aloitetekstiä. On kohtuutonta vaatia aloitteiden laatijoilta syvällistä lainsäädäntöosaamista etenkin kun aidan toiseltakin puolelta tulee huonosti valmisteltuja lakiesityksiä.
Osallistumisen kirjoa pitäisikin laajentaa. Kansalaisaloitteen lisäksi pitäisi olla käytössä myös kansalaiskysymys: tietyn määrän nimiä keräämällä saisi vastauksen asiasta vastaavalta ministeriltä tai koko hallitukselta.
Kuntalaisaloitteeseen ei onneksi vaadita nykyisellään edes erillistä nimienkeruuta. Tulevaisuuden toimenpiteenä kunnan tasolla kuntalaiskysymyksen voisi osoittaa kunnanjohtajalle, -hallitukselle tai oikealle lautakunnalle. Kunnallisessa päätöksenteossa voidaan jo nyt ja pitäisi ehdottomasti käyttää ohjatusti kyselyjä ja kansalaisraateja sekä kokeilla osallistavaa budjetointia.
Äänestysinto laskee koko ajan ja ihmisten luottamus poliittiseen järjestelmään ja omiin vaikutusmahdollisuuksiin on vähissä. Ovi osallistavampaan päätöksentekoon on raollaan, ja olisikin syytä avata se kokonaan. Innostus yhteiseen päätöksentekoon kasvaa vain tarjoamalla todellisia vaikuttamismahdollisuuksia.
Vaikka välillä näyttikin jo muulta, Jyväskylän Liikenne pääsi kuitenkin jatkamaan Jyväskylän seudun joukkoliikenteen pääasiallisena järjestäjänä. Aiemmin Jyväskylän Liikenne järjesti liikenteen itse ja kaupunki maksoi tästä sille rahallista tukea. Muutosten jälkeen liikenne on kilpailutettu määräajaksi. Kaupungin joukkoliikennelautakunta toimivaltaisena viranomaisena päättää linjastoista ja aikatauluista, hinnastoista ja muusta vastaavasta.
Reitit, aikataulut ja informaatio
Vaalien alla oli jo selvää, ettei uudistusten myötä näihin tulisi suuria muutoksia. Kaupunki oli pyytänyt ulkopuolisen konsultin selvittämään, mitä reittejä jatkossa kannattaisi ajaa – ja millä vuorovälillä. Vaikka muutama uusi linja perustettiinkin (esim. numero 7 uudelle Sääksvuoren alueelle), eivät muutokset olleet kovin suuria. Vaajakoski-Kuokkala-Keltinmäki-reittiäkään ei varsinaisesti taidettu koskaan toteuttaa. Keltinmäen ja Kuokkalan välillä helpoin kulkuväline onkin edelleen valitettavasti henkilöäauto.
Aikatauluissa on tehty pientä hienosäätöä, mikä on yleensä liittynyt myöhästelyihin. Itse näen tämän niin, että liian moni valitsee edelleen henkilöauton päivittäisessä käytössä. Näillä muutoksilla joukkoliikennettä ei siis koeta tarpeeksi houkuttelevaksi.
Kaupungin sähköinen reittiopas toimii nykyisellään melko hyvin ja taitaa olla jopa ajan tasalla. Paperinen aikatauluvihko on edelleen pohjimmiltaan sama vuosikymmeniä vanha, päivitystä kaipaava sotku. Aikataulujen joukossa on melkoisesti yleensä huonosti selitettyjä poikkeuksia.
Tästäkö pitäisi ottaa selkoa?
Pysäkeillä ei ole edelleenkään karttoja lähialueesta eikä käytännössä pysäkkikohtaisia aikatauluja. Busseissa on näyttöjä, joiden pitäisi näyttää pysäkit, mutta ne tuntuvat olevan pitkälti pimeinä. Matkustajan kyky hahmottaa oma sijaintinsa on kuitenkin yksi toimivan joukkoliikenteen perusedellytyksiä!
Ihannetilanteessa reitistöä pitäisi entisestään selkeyttää ja korostaa runkolinjojen merkitystä. Runkolinjoja tukisivat paikalliset linjat, jotka voisivat kiertää lähikaupunginosia ja tuottaa syöttöliikennettä.
Lippupalvelut
Lippujen hinnat ovat laskeneet etenkin paljon matkustavilla ja bussin suosio kaupungissa on kasvanut. Valitettavasti tämä kasvu ei ole juurikaan vaikuttanut autoliikenteen suosioon, kuten edellisessä blogauksessani kerroin. Kävijämäärien kasvu johtunee erilaisille erityisryhmille tarjotuista alennuksista tai ilmaisuudesta. Erityisesti äidit ovat hyödyntäneet ilmaisuutta lastenvaunujen kanssa ruuhka-ajan ulkopuolella.
Paljonko kaupunki maksaa joukkoliikenteen järjestämisestä? Summa on noin 16 miljoonaa euroa. Tästä palautuu lipputuloina arviolta 12 miljoonaa, eli käytännössä kaupunki subventoi loput nelisen miljoonaa. Se on talousarvion mukaan noin 30 euroa asukasta kohti. Matkustajamäärät vaikuttavat toki jossain määrin tähän summaan:
Joukkoliikenteen matkamäärät ovat kasvussa. Tästä syystä tuloja kertyy enemmän, mutta myös liikenteen järjestämiskustannukset nousevat.
Kaupunki on avannut joukkoliikennedataa jo muutaman vuoden ajan, mutta tieto on edelleen hyvin kiinteää, siitä ei ole kuvaustietoja ja se sisältää lähinnä reitistön ja aikataulut. Edelleenkään ei ole saatavilla avointa dataa (edes karkealla tasolla) matkustajamääristä, aikataulujen paikkaansapitävyydestä tai bussien reaaliaikaisesta sijainnista. Bussien vakiovarustukseen pitäisi kuitenkin kuulua GPS-laitteet.
Tulevaisuus raiteilla?
Lainaan tähän talousarviosta joka vuosi löytyvää graafia henkilöautotiheyden kehityksestä.
Jos haluamme todella rakentaa terveempää ja vihreämpää kaupunkia, meidän on pakko vähentää kaupunkilaisten riippuvuutta henkilöautoliikenteestä. Voimme katkaista tämän trendin joukkoliikenteen radikaaleilla parannuskeinoilla.
Bussiparannusten lisäksi avaimia voi löytyä raiteilta. Henkilöjunaliikenne kaupunkiseudulla todettiin muutama vuosi sitten liian kalliiksi, mutta sen toteuttamista kannattaa selvittää nyt uudelleen biotuotetehtaan tuomien investontien myötä. Vaikuttaa siltä, että aiheesta innostuneita mesenaatteja ja aktivistejakin saattaa löytyä, kuten Suur-Jyväskylän lehdessä 4.1.2017 todettiin (tämä linkki on rikki, koska näköislehteä ei ole enää verkossa saatavilla). Jutussa mainittuihin Teppo Vuoren teksteihin olen törmännyt itse ensimmäistä kertaa jo vuonna 2008, joten nämä projektit ovat pitkissä kantimissa…
Ja jos uutta infraa lähdetään rakentamaan, paras houkutin kiskoille kohtalaisilla rakennuskustannuksilla olisi raitiotie. Pikaratikka, joka tavoittaisi Palokan (ja jossain vaiheessa Tikkakosken), antaisi kummasti potkua pendelöintiin ja vähentäisi ruuhkia liikenteen solmukohdissa.
Ennen raiteille siirtymistä pitää jatkaa joukkoliikenteen brändäämistä ja tiedotuksen parantamista pysäkeillä ja matkan varrella busseissa. Lisäksi reitistöä olisi hyvä selkeyttää, kuten totesin. Melko halvoilla, mutta radikaaleilla parannuksilla teemme joukkoliikenteestä jo nykykalustolla houkuttelevampaa.
Tässä blogauksessa pohdin yleisesti yhtä tulevaisuudennäkymää: maksutonta joukkoliikennettä. Mitä jos bussit, junat, metrot kulkisivat säännölliseen aikaan säännöllistä reittiä pitkin – ja mukaan voisi hypätä ihan vaan kättä heilauttamalla?
Kaupunkiseutujen henkilöautoliikenne sen kuin lisääntyy. Ruuhkien vähentämiseksi ja teiden kuorman keventämiseksi ihmisiä kannustetaan vaihtelevalla menestyksellä pyöräilemään tai käyttämään joukkoliikennettä. Jyväskylässä bussimatkoja on tehty yhä enemmän viime vuosina samalla kun lippujen hinnat ovat laskeneet ja palvelutasoa on kehitetty.
Ilmaisuutta ehdotetaan silloin tällöin ratkaisuksi, jolla kaupunkiseutujen liikenneruuhkat kevenisivät. Pikaisesti pohdittuna sen hyödyt ovat selvät: bussiin on helpompi hypätä, kun ei tarvitse miettiä millä maksaa. Ilmainen joukkoliikenne lisää ihmisten liikkuvuutta, kun kaikilla on varaa matkustaa. Kuljettajilla ei ole kassaa hoidettavanaan, joten autot pysyvät paremmin aikataulussaan. Kaikki siis hyötyvät – vai hyötyvätkö?
Tutkimusten mukaan hinnoittelumuutokset vaikuttavat kummallisesti joukkoliikenteessä. Hinnan noustessa bussien käytöstä luovutaan, mutta kun hintoja taas lasketaan, matkustajamäärät pysyvät suurin piirtein samoina kuin aiemminkin. Matkustajia siis menetetään pysyvästi aina hintojen nousun yhteydessä. Tutkimusten valossa verkoston kehittäminen ja palvelutason parantaminen ovat hintoja parempi tapa lisätä käyttöastetta.
Ilmaisuus muualla
Ilmaista joukkoliikennettä on kokeiltu vuosien aikana monessa kaupungissa monessa maassa lyhyemmän ja pidemmän aikaa. Lainaan pari esimerkkiä maailmalta: Hasselt, Belgia (1996), Templin, Saksa (1997) ja Aubagne, Ranska (2009) parantivat joukkoliikenteen saatavuutta ja muuttivat liikenteen ilmaiseksi. Matkustajamäärät lisääntyvät roimasti, mutta parhaissakin arvioissa vain 10-20 % tästä lisäyksestä on tullut aiemmin autoilleista ihmisistä.
Hasseltissa bussiliikenne palautettiin ikävä kyllä maksulliseksi vuonna 2013. Aubagnessa liikenne on edelleen ilmaista. Siellä avattiin raitiovaunulinja vuonna 2015, joka nosti raidekertoimen vaikutuksella matkustajamääriä entisestään. Sivuhuomiona Aubagnen alueen liikenteenjärjestäjän vuosikertomuksen tietomäärästä saisi ottaa mallia jokainen suomalainen joukkoliikenteen järjestäjä.
Lähempänä Suomea joukkoliikenneharrastajat ovat seuranneet Tallinnan tapahtumia. Joukkoliikenne on ollut ilmaista kaupungin asukkaille alkuvuodesta 2013 lähtien. Cats, Reimal ja Susilo (lähde alla) tutkivat Tallinnan muutoksia pian sen jälkeen, kun ilmainen joukkoliikenne otettiin käyttöön. Tutkimuksen perusteella vaikutukset ovat olleet samantapaisia kuin muuallakin.
Tallinnassa matkustajamäärät lisääntyivät aluksi kohtuullisen vähän (3 %), mikä selittyy osittain sillä, että joukkoliikenne oli jo entuudestaan kaupungin suosituin tapa liikkua 40 % kulkutapaosuudella. Vaikutus henkilöautoliikenteeseen on ollut samoin vähäinen. Moni on kuitenkin muuttanut Tallinnaan edun saadakseen. Tämä on tuonut kaupunkiin kunnallisverotuloja, jotka ovat kompensoineet joukkoliikenteen lisäkuluja.
Oma lopputulemani tämän kaiken perusteella on seuraavanlainen: Ilmainen joukkoliikenne on kaupungille tai kaupunkiseudulle vahva markkinointitemppu. Tutkimustiedon valossa ympäristö- ja liikennevaikutukset ovat ainakin lyhyellä tähtäimellä pieniä, mutta kaupungit osaavat hyödyntää ilmaisuutta viestinnässään ja se saattaa vaikuttaa niiden houkuttelevuuteen. Voi olla, että suuremmat vaikutukset näkyvät vasta pitkällä aikavälillä, kun ihmiset ovat matkustaneet koko elämänsä ajan ilmaisbusseilla ja rakentaneet liikkumisensa niiden varaan. Nopeita muutoksia siirtymiä pois henkilöauton käytöstä ei joka tapauksessa voi olettaa.
Tutkimusten perusteella parhaat tavat vaikuttaa oman auton käyttöön ovat ruuhkamaksut ja pysäköintipaikkojen maksullisuus. Näihin liittyen minulla on kaksi kysymysmerkkiä:
Miten ruuhkamaksut saataisiin toteutettua siten, että ne vähentävät juuri ”turhaa” liikennettä ja järjestelmä säilyttää tienkäyttäjien yksityisyyden?
Jos keskusta-alueen pysäköinnin hintoja nostetaan, miten estetään se, että suurten kauppakeskusten ilmaiset parkkikentät imevät liikaa asiakkaita pois keskustasta ja näivettävät sen elinvoiman?
Mielipidekirjoitus, kirjoitettu yhteistyössä Arto Lampilan kanssa ja julkaistu Keskisuomalaisessa 25.3.2017.
